Geschichte der Segelfliegerei

So hat alles angefangen

1891 flog Otto Lilienthal mit seinem ersten Gleiter ca. 25m weit vom Mühlenberg herunter und bis 1895 gelangen ihm viele weitere Flüge, zwischen 80m und 250m. Im Jahre 1896 stürzte Lilienthal (nach weit über 2000 Gleitflügen) aus einer Höhe von etwa 15m ab und kam dabei ums Leben.
[Bildquelle] “Lilienthal in flight” von Jason McDermott. CC BY-NC 2.0
Nach Otto Lilienthal beschäftigten sich unter anderem die Gebrüder Wright mit der Fliegerei. Sie konnten etwa ab 1901 mit ihrem “Doppeldecker-Gleitapparat” bis zu 100m weit fliegen.
Durch ihre zahlreichen Versuche erlangten Sie zu vielen Erkenntnissen bezüglich des Flugzeugbaus und konnten damit ihre Gleitapparate so weit verbessern, dass 1902 bereits Flüge von bis zu 1000m möglich waren.
Angespornt durch ihren Erfolg beim Flugzeugbau meldeten Sie 1903 ein Patent auf ihren Flugapparat an und begannen, diesen mit einem Motor auszurüsten. Danach wurde es um die motorlosen Fluggeräte erst einmal stiller, da alle Welt sich auf die Weiterentwicklung des Motorfluges konzentrierte.
1911 gelang einem der Wright Brüder noch ein motorloser Flug mit dem Gleitapparat mit einer Dauer von nahezu 10 Minuten was einen enormen Rekord für die damaligen Verhältnisse darstellte.
Es folgte der 1. Weltkrieg nach dessen Ende der Versailler Vertrag aufgesetzt wurde der in Deutschland die Motorfliegerei komplett verbot.
Daraufhin fand eine Rückgesinnung auf den motorlosen Flug statt. Die Fluginteressierten versammelten sich auf der Wasserkuppe in der Rhön um den motorlosen Flug zu erforschen und in zahlreichen Flugversuchen mit unterschiedlichsten (zum Teil extrem kuriosen) Fluggeräten weiterzuentwickeln.
Die Wasserkuppe hat sich so als “Wiege des Segelflugs” einen Platz in der Geschichte gesichert und ab 1920 wurden hier sogar jährliche Wettbewerbe ausgetragen.
Das Fliegen zu lernen war in der damaligen Zeit nicht leicht. Es gab keine Doppelsitzer wie heute sondern jeder musste das Fliegen autodidaktisch erlernen was jedoch nicht immer ohne “Bruch” ausging.
Die meisten Segelflieger waren deshalb ehemalige Piloten aus dem 1. Weltkrieg, die den Umgang mit einem Flugzeug schon einmal vom Grundsatz her beherrschten.
In dieser Zeit wurden nicht nur die Flugzeuge selbst immer weiter entwickelt, es wurden auch diverse Techniken des Segelfliegens “entdeckt” wie zum Beispiel das Fliegen im Hangaufwind oder das Nutzen der Thermik.
Durch immer neue Erkenntnisse in der Aerodynamik wurden aus den “Gleitapparaten” nach und nach echte Segelflugzeuge die immer bessere Gleitzahlen erreichten.
Bis zum Beginn des 2. Weltkrieges gab es so über ganz Deutschland verteilt zahlreiche Segelflugschulen und aufgrund neuerer Flugzeugtypen bei denen der Flugschüler und Fluglehrer gleichzeitig fliegen konnten, war die Ausbildung zum Segelflieger auch um einiges Gefahrloser als noch zu Beginn.
Es wurden dazu auch noch immer weitere Starttechniken entwickelt. Gab es zu Beginn nur den Gummiseilstart so wurde bereits um 1926 mit Autoschleppstarts experimentiert. In den folgenden Jahren wurde dann daraus der Windenstart weiterentwickelt.
Etwa 1927 wurden sogar Flugzeugschleppstarts durchgeführt da in der Zwischenzeit die Motorfliegerei mit Einschränkungen in Deutschland wieder zugelassen war.
So entwickelte sich der Segelflugsport bis 1939 in ganz Deutschland stetig weiter und es wurden immer neue Rekorde bei den Flugleistungen aufgestellt.
[Bildquelle] “Elmira 1937 – DuPont Minimoa” von Richard. CC BY 2.0
1939 lagen die möglichen Gleitzahlen der Segelflugzeuge bereits bei 1:36 und es waren Flüge von bis zu 500km möglich. Die Popularität der Segelfliegerei wurde in den Jahren vor dem 2. Weltkrieg bereits von den Nazis erkannt und weiter gefördert, um so junge Piloten als fliegerischen Nachwuchs für eine Luftwaffe “heranzuzüchten”.
Mit Ausbruch des 2. Weltkrieges kam dann die sportliche Segelfliegerei vollständig zum Erliegen und aufgrund erneuter Flugverbote nach dem Krieg durfte erst im Jahre 1951 wieder mit Segelflugzeugen geflogen werden.
In den folgenden 60er Jahren stießen die bisher hauptsächlich aus Holz gefertigten Flugzeuge an ihre technischen Grenzen und so wurde mit immer neuen Werkstoffen experimentiert.
Als “Sieger” der Werkstoffexperimente ging schließlich etwa 1957 die Kunststoffbauweise hervor denn diese eröffnete zahllose neue Möglichkeiten bei den Profilen (die Form der Tragflächen), der Aerodynamik und der Stabilität der Maschinen.
Bis heute hat sich im wesentlichen diese Bauweise so gehalten. Moderne Maschinen werden dabei aus Gewichtsgründen teilweise oder fast vollständig aus Kohlefaser gefertigt aber der grundsätzliche Aufbau des Segelflugzeugs ist seither geblieben.

 

Seit den Anfängen der Fliegerei hat sich natürlich viel an der Technik der Flugzeuge getan. Heutzutage sind Segelflugzeuge aus technischer Sicht auf absolut höchstem Niveau für deren Herstellung nur noch modernste Materialien aus der Luft- und Raumfahrttechnik zum Einsatz kommen.
Der technische Fortschritt macht auch im Cockpit nicht halt. Analoginstrumente werden durch TFT Bildschirme ersetzt und überhaupt ist der Anteil an Elektronik in den Fliegern enorm angestiegen.
Es geht kaum noch ein Pilot ohne entsprechende Ausrüstung wie z.B. GPS, Logger, PDA mit interaktiver Karte, Endanflugrechner und vielen weiteren “Helferlein” auf einen Streckenflug – die Arbeitsbelastung für den Piloten ist hier gleichzeitig natürlich auch entsprechend hoch!
Getrieben von dem Drang, immer näher an die “perfekte” Aerodynamik heranzukommen, werden die Flugzeuge auch von außen immer eleganter: Schlanke Linienführung, das Fehlen sämtlicher “Ecken und Kanten” und die großen Spannweiten machen moderne Segelflugzeuge zu den ästhetischsten und aerodynamisch effizientesten Luftfahrzeugen überhaupt.

 

Die “harten” technischen Daten lassen ebenfalls keine Wünsche offen. Gleitzahlen von etwa 1:70 (das bedeutet, das Flugzeug kann mit 1000m Höhe rund 70km weit ohne jeglichen “Aufwind” gleiten) gehören bei modernen Segelflugzeugen fast schon zur Norm.
Gleichzeitig werden die Segelflieger immer unabhängiger. Viele moderne Flugzeugmuster gibt es mittlerweile mit einem zusätzlichen Motor. Dieser ist hinter dem Cockpit im Rumpf eingebaut und kann bei Bedarf ausgeklappt werden.
Diese Motoren gibt es in zwei Ausführungen: Zum einen den sogenannte “Flautenschieber”, der ist dazu gedacht bei einem Streckenflug ein Gebiet ohne nutzbare Thermik durchfliegen zu können. Er hat gerade so viel Leistung um das Segelflugzeug durch ein Abwindgebiet zu bringen oder um geringfügig etwas Höhe zu gewinnen (mit Steigraten um etwa 1 m/s) Zum anderen gibt es noch den “Eigenstarter”, der entsprechend kräftig motorisiert wodurch Steigraten von 4 m/s möglich werden.
Wie der Name schon vermuten lässt kann das Segelflugzeug mit einem solchen Motor sogar alleine starten. Flugzeuge dieser Art sind somit vollkommen unabhängig von den “normalen” Startarten eines Segelflugzeuges wie die Winde oder den Flugzeugschlepp und können fast schon wie Motorflugzeuge bewegt werden.
Die Spritreserven sind natürlich bei beiden Versionen nur gering, so dass die Reichweiten unter Ausnutzung der Gleitfähigkeit im sogenannten “Sägezahnflug” bei etwa 200km liegen aber dennoch ist der Komfortgewinn enorm!
Mussten die Piloten auf Streckenflügen bei sich ändernden Wetterlagen, plötzlich fehlender Thermik oder schlichtweg durch Pilotenfehler (Stichwort “verpokern”) irgendwo auf einem Acker Außen landen, so können sie in einem solchen Fall nun einfach den Motor anwerfen, wieder Höhe machen und es bei der nächsten Wolke erneut probieren.
Für viele ist dies auch überhaupt der Anreiz mit einem Segelflugzeug auf einen Überlandflug zu gehen da sie sich mitunter vor den Umständen einer Außenlandung fürchten und/oder einfach keine Lust auf die damit verbundenen Arbeiten (Flugzeug bergen, abrüsten, reinigen etc.) haben.

 

Quellenangaben:

[Titelbild] “Classic Slingsby gliders – Old Warden” von Alan Wilson. CC BY-SA 2.0

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